對於許多國家而言，直接採用高度與美國接軌的法規架構，不僅能降低監管風險、加速國內產業成長，還能確保與全球硬體製造商和服務供應商的相容性。Part 108 之所以非常適合成為全球的範本，是因為它直擊了各國在整合 BVLOS 營運時所面臨的核心挑戰。例如：「偵測與避讓（DAA）」的要求、與有人駕駛飛機的隔離機制、無人機系統的適航認證路徑，以及無人機交通管理（UTM）或空域服務供應商的角色。這些都不是美國獨有的問題，而是全球通用的挑戰。
Part 108 提出了一套更高效、更可預測的審查路徑，其他國家很可能會借鏡這套模式，來加速本國無人機產業的發展。
自 2016 年以來，全球的監管環境已有了顯著的轉變。歐洲航空安全局（EASA）已經針對包括 BVLOS 在內的無人機操作，實施了一套成熟、基於風險評估的架構，稱為「特定作業風險評估（SORA）」。澳洲、加拿大和日本等國也依據自身的空域需求和營運現實，發展出相當完善的體系。這些監管機構或許會汲取 Part 108 的部分概念，但不太可能照單全收。
然而，在監管能力相對受限的地區，FAA 的影響力顯然會更為強大。拉丁美洲、非洲和東南亞的許多國家，在制定航空法規時仍高度依賴國外的既有範本。對他們來說，直接採用與美國接軌的 BVLOS 架構是一條務實且便捷的路徑——這不僅能提供一套經過驗證的既有架構、減輕地方監管機構的負擔，還能確保與全球產業慣例接軌。在這些地區，Part 108 很可能會成為 BVLOS 營運的「事實標準（de facto standard）」，就如同當年的 Part 107 成為目視飛行（VLOS）的標準一樣。
另一個影響全球採納與否的關鍵因素，在於 UTM（無人機交通管理）系統的成熟度。Part 108 描繪的未來藍圖中，空域服務供應商在確保 BVLOS 安全營運上扮演著核心角色。有些國家已經開始試行 UTM，但有些國家距離部署這類系統還有好幾年的路要走。數位基礎設施發達的國家或許能快速複製 FAA 的模式，而其他國家則需要進行在地化調整，以適應尚無 UTM 服務的環境。即便如此，這種「將部分安全職能委託給數位服務供應商」的概念性架構，勢必會引領全球的思維。
歸根究底，FAA 的 Part 108 或許不會像當年的 Part 107 那樣成為全球唯一的通盤藍圖，但它絕對是一個極具份量的指標性參考模型。法規健全的國家會仔細研究並將其邏輯融入自身的架構中；而新興發展的國家，則會更傾向直接移植這套規範。
國際民航組織（ICAO）在傳統有人駕駛航空領域，早就實現了跨國界的完全接軌。如今，不論是商用客機還是私人飛機，從一國飛往另一國時，都遵循著完全相同的程序、說著相同的語言，這正是民航百年來安全繁榮的基石。既然我們能讓成千上萬架載著數百名乘客的飛機做到這一點，我們就應該能在無人機平台上複製這樣的成功。
現在，無人機生態系是時候邁入新階段了——這個新階段的關鍵字不再是「實驗」，而是「規模化」。當各國紛紛為此轉型做準備時，FAA 對於 BVLOS 法規的定調，無疑將形塑市場預期、引導技術研發，並為各國政策制定者指明方向。世界各國或許不會逐字複製 Part 108，但它的法理原則，勢必會在全球各大洲引起巨大迴響。
Reference : https://www.commercialuavnews.com/part-108-bvlos-global-regulatory-influence